Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с такой ситуацией, когда результат слоем упирается в стену и не желает больше улучшаться. Возможности доработки автомобиля исчерпаны, поиск более оптимальных настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии мышления. Сегодня ведущие гоночные команды уделяют ментальным возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке в настройке техники. Об этом и поговорим.

Начну с парадоксального утверждения. Гонщик экстра-класса во время гонки не думает! Любого профессионального спортсмена отличает от любителя то, что он действует на подсознательном уровне. Согласитесь, трудно представить себе, что теннисист мирового уровня будет обдумывать, под каким углом ему поставить ракетку, чтобы поточнее и посильнее отбить Мяч. Наоборот, как только он перестает об этом думать, он и становится настоящим мастером.

На Гран При Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможностей - он просто творил чудеса. Кеда его отрыв от ближайшего преследователя достиг почти минуты, из боксов стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов Бразильский волшебник подчинился и... буквально через круг после этого врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло?

Сенна позже объяснил это так. Ему удалось максимально использовать потенциал вождения на подсознательном уровне. Все получалось отлично; управляя машиной на одних рефлексах, он демонстрировал безграничные возможности человеческого мозга. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы - при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна заставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь компьютерным языком, произошел сбой программы.

На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия "занос" и "снос" для него вовсе не существуют. А вот его преследователи буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: "Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным - вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро". Теперь мы можем считать, что знаем ещё один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, говоря простым языком, "на автопилоте".

Итак, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гонщика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психомоторными реакциями которого управляет тщательно запрограммированный мозг, будет непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими действиями - по той простой причине, что передача информации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обрабатывать огромное количество динамической, то есть постоянно меняющейся, информации, МИНУЯ СОЗНАНИЕ. Это как раз то, что делал Сенна, то, что сегодня демонстрирует Михаэль Шумахер. И эту способность можно развивать.

Как заложить правильную программу в мозг гонщика? Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей тренировочной сессии будет не настройка автомобиля, а исключительно работа "над собой", то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность - или он есть, или его нет. Но сегодня, благодаря современной телеметрии, стала возможна плодотворная работа над улучшением способностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и попинают, чего они хотят, а тренер-психолог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Как раз об этом и говорит известная английская пословица: "Only perfect practice makes perfect". В вольном переводе это может звучать так: "Тренируйся с умом - и получишь отличный результат". Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информацией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки. Цель тренировок - попробовать различные варианты, отобрать самые дачные и запрограммировать их. А то, что не работает, - ошибочные программы - отсеять. Помните, что тренировки - это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во время тренировочной сессии на 90 процентов, надеясь, что в гонке вы выдадите все 100. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же менталитетом, с которыми вы пойдете в гонке.

Начинать можно с простых вещей - например, с развития визуальной памяти. Где должен находиться начинающий гонщик во время тренировок и квалификаций? Как только он покидает свой гоночный автомобиль, ему не следует задерживаться в боксах. Переходя от поворота к повороту, пилот должен внимательно смотреть и запоминать, как едут лидеры в его или других классах. Даже сидя перед телевизором во время трансляции гонок Формулы-1, можно получать немало ценной информации. Нужно изучать и буквально впитывать стиль вождения лидеров, представляя себя на их месте. Само собой разумеется, что надо стараться просматривать в записи любые гонки при любой возможности.

Уместно упомянуть о фокусировке внимания. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасна понимали, что надо бы ее объехать? Пример, казалось бы, комичный, но а нем заключен большой смысл. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тормозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможения, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот - не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу приучайте себя смотреть только туда, куда хотите направить автомобиль, - это должно стать автоматической привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить рекламный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как можно сфокусировать взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая ментальная фокусировка - важнейшая составляющая мастерства гонщика.

Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера:"постарайся ехать безошибочно", "постарайся показать стабильное время круга", "постарайся тормозить позже перед поворотами". Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова "стараться", оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает "делай что-то" или "не делай что-то", только эти команды могут быть легко запрограммированы, внесены в подсознательную память. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке" заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсознательном уровне.

Так о чем же следует думать за рулем гоночного автомобиля, если все, что делает гонщик, должно получаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не думать о розовом бегемоте! Человеческий мозг устроен так, что ему трудно не думать о чем-то. Выход простой. Заранее запрограммировать подходящую мысль и держать ее наготове, чтобы в любой момент включить и думать на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удовольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды, или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную "запись" и гоняйте ее по кругу.

Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в позитивном направлении думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг так и поступать на уровне бессознательном. Вместо того, чтобы говорить себе: "Я постоянно торможу перед этим поворотом слишком рано" Или "Я слишком рано вхожу в поворот", попробуйте перевести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: "Я буду тормозить позже" или "Я буду позже входить в поворот". Вместо того, чтобы задавать себе вопрос: "Почему я не могу быстрее проходить этот поворот?", лучше спросить себя "Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее?" Концентрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, чтобы фокусировать внимание на том, что вы хотите, а не на том, него вы не хотите. Вспомним, что мозгу трудно не думать о чем-то. Если мы дадим ему команду не думать о возможности угодить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбойнике. А думая о нем, недолго в него и угодить, как в ту самую яму. Что же можно изменить? Единственный способ - сфокусировать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике.

Предположим, что вам удается использовать в гонке 100 процентов своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего, вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная реализация собственных возможностей. Если в сегодняшней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы и занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.

Айртон Сенна говорил: "Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя". И это еще один безотказно работающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать "на результат". Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на показанном времени. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика "отключен" от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удалось, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге, результат не на все сто процентов зависит только от вас - есть и другие обстоятельства, - а вот ваше выступление зависит только от вас.

Пятикратный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио говорил: "Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал". Постоянно улучшать свой результат, время прохождения круга -- главная задача любого гонщика. Но очень часто гонщик показывает лучшее время круга, сам того не ожидая, и напротив - когда у пилота перед глазами находится "лэп-таймер", у него все время что-то не ладится. Объясняется это постоянным беспокойством по поводу показанного времени. Оно отвлекает значительно больше внимания, чем все остальное. Сконцентрируйтесь на езде, постарайтесь ехать свободно, без оглядки на время, получите удовольствие, в конце концов. И отличный результат не заставит себя ждать.

Очень важно снять внутреннее давление. Но есть еще и внешнее давление. Часто уровень реальных возможностей гонщика ограничивается страхом перед возможной неудачей. Он сконцентрирован только на том, чтобы не совершить ошибки на глазах у спонсоров/своей команды, зрителей. И часто, вопреки его воле, именно это и происходит. Вот как относился к этому Айртон Сенна: "Давление сказывается, если ты сомневаешься в том, что делаешь, если ты не можешь быть выше этого. Меня не волнуют всевозможные неожиданности и всякие "если". Выход один - никогда не думать о неудачах и их последствиях, мыслить позитивно и думать только о своём выступлении, а не о победе. Тогда шансы выиграть гонку увеличатся!"

P.S.Просьба коментарии здесь не оставлять.Добовляйте, если что нибудь найдете интересное.

Часть 2.

1. Не важно, гонщиком, какого уровня ты являешься. Главное, что вокруг тебя должна объединиться твоя гоночная команда.
2. Окружи себя правильными людьми, и твоя гоночная карьера будет делаться сама собой.
3. Маркетинговое чутьё и хватка бизнесмена важнее для гонщика, чем его мастерство в управлении гоночной машиной.
4. Способность уметь адаптироваться и свобода в импровизации, – вот какие качества должны быть у гонщика, чтобы стать чемпионом.
5. Получи удовольствие! Иначе удачи не видать.
6. Если ты думаешь, что не сможешь – в действительности, не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!
7. Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит ты на пороге нового уровня.
8. Прежде чем выезжать на трассу, нужно мысленно проехать её со всеми подробностями у себя в голове.
9. Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях.
10. Чем больше сенсорной информации и чем лучшего качества войдёт в твою голову, тем лучшего качества будет выход, то есть качество твоей езды.
11. Тренироваться нужно каждый день, будь уверен в этом, используя каждую поездку даже на личном автомобиле как тренировку.
12. Правило нахождения идеальной траектории гласит: чем быстрее поворот, тем ближе к геометрической траектории гонщик должен вести машину. Чем медленнее поворот, тем больше траектория должна отличаться от геометрической и тем позднее должен быть апекс.
13. Гонщик должен концентрироваться в первую очередь на самых важных поворотах, на остальных – позже.
14. Гонщик может использовать только 100% сцепления шин. Меньше – медленнее, больше – так же медленнее.
15. Каждый сантиметр ширины трассы стоит скорости. Гонщик должен использовать её всю. И он имеет на это полное право: он заплатил за всю трассу.
16. Скорость в точке входа в поворот подчас важнее, чем позднее торможение.
17. Чем быстрее и длиннее поворот, тем меньше затяжного торможения «трайлбрейкинг» должен использовать гонщик и тем раньше он должен открывать газ. Чем медленнее и уже поворот, тем больше «трайлбрейкинга» должен использовать пилот, для того чтобы помочь развернуть машину в поворот.
18. Чем круче, то есть медленнее поворот, тем позже апекс, тем резче и решительней нужно поворачивать руль «быстрыми руками». Чем быстрее поворот, тем плавней нужно поворачивать руль «медленными руками» чтобы машина плавно «села» в поворот.
19. Высокая средняя скорость в повороте складывается из высокой скорости входа, сбалансированности автомобиля, и раннего разгона на выходе из поворота.
20. Уровень адаптации можно повысить только знаниями и тренировками.
21. Часто улучшения в настройках не дают о себе знать с первого круга, а проявляются несколько позже. Проанализировать ситуацию с гоночным инженером и продолжить тест, вот что должен сделать гонщик, а не принимать поспешные решения.
22. Гонщик должен научиться правильно учиться и тогда его прогресс будет постоянным, он всё время будет улучшать свой результат.
23. Фокусироваться нужно на своём выступлении, а не на желаемом результате.
24. Цель гонщика выложиться на 100% своих возможностей.
25. Мастерство гонщика упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как ментальный ( умственный ) потенциал его безграничен.
26. Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.
27. Тренировка, это есть программирование.
28. Опытный гонщик управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.
29. Программирование мозга гонщика происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Если гонщик не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит этого наяву.
30. Уверенность в своих действиях, копирование чемпиона, - вот ключ к успеху для новичка.
31. Гонщик, чтобы выиграть, должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых побед.
32. Всегда помни, что фокусировать своё внимание нужно на том чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы ни хотелось испытать.
33. Мысли позитивно, смотри туда где хочешь оказаться в прямом и переносном смыслах.
34. Плавно, значит быстро!
35. Сконцентрируйся на своём участии, на самом себе, не смотри на других, на соперников и хороший результат не заставит себя ждать.
36. Расслабься, не напрягайся, не надо так сильно стараться, пусть будет так, как будет!
37. Будь неуступчивым, но не агрессивным по отношению к соперникам!
38. Научись думать о том, что тебе нравится в гонках, и впредь всегда думай об этом во время гонки!
39. Подготовка к гонке, это не одна и не две и не три вещи, - это абсолютно всё, что делает гонщик, и он должен учесть каждую мелочь. Только так можно добиться победы.
40. Проигрывай свой успех виртуальным образом в голове. Чем чаще это делать, тем лучше, чтобы он стал важной частью твоей ментальной программы.

И ВСЕ ЖЕ...

Автор: Михаил Горбачев
07.08.2008 13 55

Джекки Стюарт воскликнул как то: «Скорость?

В действительности главная задача состоит в том, как побороть или снизить скорость». Действительно, весь вопрос состоит в том, как снизить скорость ровно настолько, чтобы её можно было без потерь пронести через поворот. Посмотрим, как это делается. Но, сначала ещё раз повторим прописные истины. Без них никак нельзя!

Увод шин в повороте

Чем выше коэффициент трения в паре шина-покрытие, тем большие силы могут передаваться через это пятно контакта. Покрытие дороги может быть более или менее цепким и эта величина для всех проезжающих автомобилей одинаково, а вот коэффициент сцепления или сила трения шины могут меняться. Поговорим об этих силах трения.

Сила трения шины зависит от многих факторов. Это конструкция самой шины, рисунок протектора, состав резины, давление воздуха, ширина и диаметр самой шины и диска колеса, температура и сопротивление качению. Максимальный коэффициент силы трения у шин болидов Формулы 1 составляет 1,4. Это означает, что эти шины передают силу в 1,4 раза большую, чем ускорение свободного падения. Ещё большие силы в три раза превышающие ускорение свободного падения передают шины американских дрэгстеров, работающие в паре с поверхностью трассы, на которую нанесён слой специального клея. Это в десять раз больше сцепления, развиваемого шинами дорожных автомобилей. Само собой разумеется, что на влажном от дождя покрытии коэффициент сцепления ещё меньше.

Теперь рассмотрим угол увода. Шины в силах развить максимальное значение сцепления только в случае, если направление качения шины отличается от направления движения автомобиля. Образующийся при этом угол и называется углом увода. При езде по прямой этот угол теоретически равен нулю, хотя развал-схождение колёс вместе с боковым ветром могут составлять небольшие величины, но не будем принимать их во внимание. Уже при обычном движении в повороте, автомобиль идёт не точно по колее повернутых колёс, а его немного сносит наружу поворота. Чтобы выдержать желаемую водителем траекторию, ему приходится несколько сильнее поворачивать колёса. Таким образом угол увода и составляет разницу между направлением качения колёс (как передних, так и задних) и направлением движением автомобиля, а точнее направлением колёсных дисков. Таким образом термин недостаточная поворачиваемость означает больший угол увода передних шин, чем задних, а избыточная поворачиваемость, соответственно означает больший угол увода задних шин, чем передних.

Один из читателей написал мне по выходу одной из предыдущих книг по вождению, раскрывающей гоночные секреты вот что: " у Вас есть одна неточность, которую желательно бы исправить. Вы часто связываете термин «поворачиваемость» со скольжением шин в повороте. На самом деле и недостаточная, и избыточная поворачиваемость проявляются независимо от наличия скольжения». Вот что я ответил. Относительно угла увода, я совершенно согласен с Вами, что и недостаточная, и избыточная поворачиваемость проявляются независимо от наличия скольжения. То есть, точнее, я согласен с тем, что так написано в учебниках. Хотя, изменение траектории происходит всё-таки как следствие отклонения шины от направления, куда смотрит обод колеса. То есть шина катится под некоторым углом. То есть под углом увода и отклонение от заданного направления движения происходит вследствие деформации её боковины и протектора шины, а значит, есть и некоторое, пусть минимальное боковое скольжение в зоне контакта с дорожным покрытием. Если скорость увеличивать, то скольжение будет возрастать. Значит, можно сказать, что сначала, при небольших скоростях мы имеем дело с уводом шины, которое позже переходит в фазу скольжения. Кстати, в англоязычной литературе угол увода называется «slip angle», что переводится, как угол скольжения и никак иначе. Хотя немецкий термин «Schraeklaufwinkel» по смыслу ближе к нашему углу увода, но всё же имеет в виду движение под углом, а это невозможно без скольжения. Современная низкопрофильная шина, не говоря о спортивном слике, начинает скользить практически сразу по достижению критической скорости в повороте, когда запас сцепления исчерпан, так как деформация боковин и протектора у нёё — минимальны, значит, минимален и угол увода. Именно поэтому я говорю о том, что при определённых условиях в повороте угол увода лучше называть имеет углом скольжения шины. Это уже не угол увода. Вот ещё одно замечание читателя: «Если больше угол увода передних колес — это недостаточная поворачиваемость, так как автомобиль даже без скольжения идет по дуге большего радиуса, чем должны бы обеспечить повернутые на такой угол колеса». Совершенно справедливо, но идёт то он по большей дуге как раз за счёт скольжения шин!

Баланс с большой буквы

Так или иначе, а термин «угол скольжения» мне нравится намного больше, особенно когда речь идёт о спортивном вождении. Уверен, что людям без специального образования, легче понять физику движения автомобиля, если мы говорим о скольжении передних или задних колёс. Так что я остаюсь при своём мнении, хотя реакция экспертов с автомобильным образованием газеты «Авторевю» на самые первые публикации моих статей по теории гоночного вождения в журнале «Автоспорт», была схожа: они просили заменить «угол скольжения» на «угол увода». Движение гоночного или спортивного автомобиля по трассе — это скольжение, а характеристики поворачиваемости при этом размываются, становятся текучими как жидкость и перетекают из одного состояния в другое.

Вот ещё одна фраза того же читателя из его письма: «А снос или занос вызывают суммирование силы тяги и инерции, на ведущих колесах запас по сцеплению всегда меньше, так как они нагружены большим количеством сил». А как же вход в поворот под сброс газа на переднеприводном автомобиле, сопровождающийся заносом? Тут в скольжение идут задние шины, на которых нет тяги и в помине. Потеря сцепления вызывается перемещением веса вперёд и разгрузкой задних колёс, как следствие внезапного прекращения тяги на ведущих колёсах, сопровождающееся клевком машины.

Понятно хоть что-нибудь? А теперь будем разбираться, так как без этого нам не понять, как же быстро проходить повороты. Что такое на самом деле угол увода? Если при нормальных поездках автомобиля и, соответственно, поворотах, угол увода мало влияет на ситуацию, то быстрое прохождение поворотов в спортивной манере предполагает движение с такими углами увода передних и задних шин, которым соответствует максимальный коэффициент сцепления. В этом то и состоит весь секрет гоночной езды в поворотах! Если угол увода, а на большой скорости его справедливо уже называть углом скольжения, так как шины начинают скользить даже по асфальту, слишком большой, то сцепление шин резко падает. Это положение и объясняет ту истину, что многие десятилетия подвергалась мощным дискуссиям и спорам: езда в повороте с большим заносом, хотя и выглядит всегда привлекательно для зрителей, не является самым быстрым способом прохождения поворота. Для спортивных низкопрофильных шин легковых машин классов " большой туризм», этот оптимальный угол скольжения составляет для от 8 до 12%. Для широченных «сликов» Формулы 1, этот угол будет, по крайней мере, в два раза меньше. Вспомним, что сцепление шины с покрытием дороги зависит и от веса, который вертикально давит на шину.

Вертикальная нагрузка, перемещение веса

«Твой автомобиль скользит с огромной скоростью на планки отбойника в повороте и проходит от них буквально в двух сантиметрах. Ближе уже невозможно! Ты тормозишь в самый последний момент, когда всё висит уже на волоске, позже, значит вылет! На идентично настроенном автомобиле я не могу ехать быстрее другого гонщика мирового уровня, неважно, как его зовут, так как мы все едем на верхней границе предела возможного» — сказал когда-то трёхкратный чемпион мира по Формуле 1 Ники Лауда. Красиво сказал, так и бегут мурашки по коже, когда представляешь себе мчащийся на отбойник болид, буквально чиркающий по нему и, подняв облачко пыли, моментально скрывающийся из вида. Романтика опасной профессии! Давайте не будем впадать в сентиментальное настроение и разберёмся в некоторых нюансах гоночных приёмов вождения, например в перераспределении веса, вертикальной нагрузке, законах сцепления шин. Без ясности в этих вопросах быстро ездить в поворотах очень опасно!

Распределение веса между колёсами зависит от расположения центра тяжести автомобиля. Возьмём болид Формулы 1, имеющий обычно развесовку между осями 40/60, что означает распределение 20% веса на одно переднее колесо и 30% на одно заднее. Но, такая развесовка характерна только для автомобиля, стоящего на одном месте, то есть, находящегося в статике. Как только автомобиль поехал в дело вступают вместо статических, динамические силы перераспределения веса между колёсами: при разгоне больше веса переходит назад и задние колёса дополнительно загружаются (это обеспечивает лучший старт с места заднеприводных автомобилей в сравнении с переднеприводными), при торможении вес перераспределяется вперёд, дополнительно загружая передние колёса, а в поворотах дополнительную загрузку получают внешние колёса. При этом общий вес автомобиля, понятно, не меняется, он только по иному перераспределяется между колёсами. Можно ли добавить вес на большой скорости в повороте? Конечно! Это под силу аэродинамическим приспособлениям гоночных машин, а у других автомобилей в повороте вес, то есть вертикальное давление на колёса не может увеличиваться. Более того, несмотря на то, что в повороте суммарное давление на шины остаётся прежним, сцепление самих шин снижается. Происходит это таким образом. Допустим, на переднюю подвеску приходится 200 условных единиц вертикальной нагрузки, что означает по 100 на каждую сторону. Каждая шина с такой нагрузкой может развить 150 условных единиц сцепления, значит, передние шины развивают вместе 300 ед. Это понятно. Если предположить, что в повороте внутреннее колесо отрывается от покрытия дороги, значит, на внешнее колесо будет давить вся вертикальная нагрузка в 200 ед., приходящаяся на переднюю ось. Но внешняя шина при этом разовьёт только 250 ед. сцепления и не больше. 50 очень нужных в повороте единиц сцепления будут потеряны. Значит, вертикальная нагрузка и сцепление шины составляют нелинейную зависимость. Происходит вот что: при увеличении нагрузки на внешнее колесо, сцепление его шины растёт с отставанием, то есть непропорционально. Внутренняя шина, вертикальная нагрузка на которую в этом случае падает, теряет сцепление ещё быстрее. Суммарное сцепление шин падает. Для водителя это означает только одно: он должен стремиться так проходить повороты, чтобы перемещение веса было минимальным. Это будет означать езду с максимально возможным сцеплением шин, то есть на хорошо сбалансированном автомобиле. Теперь понятно, почему тренеры по автогонкам не устают повторять своим подопечным: «поворачивай руль в повороте на минимально возможный угол». Вот основные секреты сохранения максимального динамического баланса автомобиля в повороте, которые хорошо известны автогонщикам и которые были мастерски сформулированы американским тренером г-ном Россом Бентли:

1. Чем медленнее движения гонщика, тем быстрее идёт автомобиль.
2. Нажимай на педаль тормоза аккуратно и с чувством, отпускай педаль плавно.
3. Педаль газа, это не рубильник «включил-выключил».
4. Чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость автомобиля.
5. Рули скупо, руль поворачивай на минимально возможный градус.
6. Плавно, значит быстро.

Итак, теперь понятно, что перемещение веса на быстро едущем автомобиле избежать невозможно и его надо сокращать всеми возможными средствами. Что это за средства?

Главный секрет

А вот ещё некоторые гоночные секреты и главный среди них:

1.Нагружай шины работой в повороте постепенно.
2. Всегда лучше войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее, чем наоборот
3. Стремись совмещать в повороте силы торможения поворота и ускорения.

Какой? Третий — для овладения правильной техникой прохождения поворотов самый важный. Давайте разбираться, что значит совмещать силы. Вспомним, как проходит поворот гордый и отважный самоучка, скажем, на переднеприводном авто. Он смело поворачивает руль в поворот и тут же решительно прибавляет газ, так считает, он делают настоящие гонщики. Принимая во внимание, правило № 2, может показаться, что такой прав. На самом деле, начинается силовое противоборство пререгруженных непосильной работой и потому скользящих передних шин против сцепления с покрытием дороги. Резко прибавляя газ, водитель перераспределяет вес назад, и передние шины теряют часть вертикальной нагрузки и скользят ещё больше в сторону, «пропихивая» передок мимо поворота. Пройти поворот на максимуме возможностей машины, а главное на максимуме возможностей сцепления шин в данных конкретных условиях, значит максимально быстро — это не так просто, как кажется. Здесь речь идёт о мастерстве владения динамическим балансом автомобиля, впрочем, мы об этом уже говорили. Теперь я раскрою секрет, зачем и как совмещать в повороте силы торможения поворота и ускорения, но сначала приведу наглядный пример.

Вы подлетаете к повороту и тормозите. Шины автомобиля на все 100% работают на торможение и именно поэтому, пока вы не отпустили тормоз, поворачивать руль нельзя. У шин нет резерва, они не смогут работать на поворот, так как мы уже сказали, что весь свой потенциал они тратят на торможение. Постепенно ослабляя давление на педаль тормоза, водитель уменьшает работу шины на торможение и, скажем 10% ей потенциала уже могут быть использованы на поворот. Тормоз отпускается ещё больше, и вот уже работа шины распределяется поровну между торможением и поворотом 50% на 50%. Машина идёт на «Апекс» (точка в которой внутреннее колесо проезжает на минимальном расстоянии от внутренней вершины поворота) и вот уже шина работает на 90% своего потенциала на поворот и только 10% ещё используется на торможение. Так в повороте тормозить нельзя! Правильно, но таким способом, не нарушая баланса автомобиля, не перегружая шину работой, используя потенциал шины на 100% — можно и нужно и этот приём помогает повернуть с минимальным участием руля автомобиля. Машину как бы разворачивает вокруг своей оси, и она замечательным образом попадает, то есть вписывается в поворот. Оговорюсь, здесь речь идёт как минимум о девяностоградусном повороте или даже более крутом. В пологих, а значит, быстрых поворотах никакого затяжного торможения быть не может, и педаль тормоза отпускается ещё до поворота руля, но очень плавно и так же плавно прибавляется газа (помни о динамическом балансе автомобиля). Кстати, этот приём так и называется «trail braiking», что означает затяжное торможение. От апекса уже 10% работы шины задействованы в ускорении, а 90% по прежнему «рулят». Потом эта пропорция изменяется, и работа распределяется уже 50% на 50%. На выходе из поворота уже 90% потенциала сцепления шины работают на разгон автомобиля и всего 10% на сам поворот. Чтобы наглядно проследить как накладывается друг на друга в повороте работа шины, состоящая из сил торможения поворота и ускорения, привяжите к внутреннему зеркалу автомобиля небольшой шнурок на конце с грузиком, например, металлическим шариком. Машина тормозит, шарик отклониться строго вперёд, разгоняется — назад. В левом повороте шарик отклоняется вправо и наоборот. Если теперь на входе в поворот на тормозные силы будет накладываться центробежная сила поворота, то шарик начнёт отклоняться не только вперёд, но и вбок. Точно так же при разгоне из поворота шарик будет отклоняться назад и вбок. Совмещать силы в повороте, накладывать одну на другую, используя при этом точно 100% потенциала работы шины — не больше и не меньше (и то, и другое плохо!) умеет лучше других Михаель Шумахер. Именно поэтому он умудрялся сохранять работоспособность шин дольше, чем это удавалось другим гонщикам и уже на сильно изношенных шинах, но вполне работоспособных (так как до этого работавших в оптимальных условиях) он совершал самые быстрые круги по трассе, обгоняя соперника во время знаменитых «шумахерских пит-стоповых» атак.

Михаэль Шумахер: «Все пилоты стараются нащупать предел. Кроме того, нужно думать о недостаточной или избыточной поворачиваемости, о потерянном времени и износе шин. Вдобавок, всегда есть риск вылета с трассы. Я пилотирую на пределе в каждом повороте, я чувствую его. Но чтобы узнать каков этот предел на самом деле, нужно входить в поворот быстрее, чем это кажется возможным. Только так я могу узнать, как далеко можно зайти».

А теперь самое главное, то ради чего писалась эта статья — техника торможения в прохождении быстрых поворотов с сохранением максимального баланса. Один из российских гонщиков откатав сезон в международном чемпионате, поделился впечатлениями. Он подтвердил, что многому научился, и самое главное понял, зачем и как тормозить левой ногой. Именно торможение левой ногой позволяет свести к минимуму перераспределение веса гоночного болида, а значит, и добиться максимального использования всего потенциала сцепления шин. Вот вам и мини-сенсация: оказывается не только раллисты. Что понятно, но и кольцевики применяют приём торможения левой ногой. И не для того, чтобы заторомозить в прямом смысле этого слова. Для того чтобы лучше. С более высокой скоростью вписаться в поворот! Я всегда говорил и буду говорить, что нет двух стилей вождения: кольцевого и раллийного. Стиль один, так как физика движения для любых автомобилей, на любых покрытиях одна. Сравнивая данные графиков записи данных прохождения поворотов Рубенса Барикелло, управляющего педалями газа и тормоза одной правой ногой и Михаеля Шумахера, мастера торможения левой ногой, очень хорошо видно, в чём преимущества последнего.

Рассмотрим эту технику более подробно, так как она имеет к сохранению баланса в повороте самое непосредственное значение. Шумахер выигрывает, например в одном повороте трассы Судзука (Turn one) до 0,3 сек и его болид на 25 км/ч. быстрее на выходе. Стиль Михаэля был постоянно предметом обсуждения и многие видели, что его машина ведёт себя иначе в поворотах, на самом деле никто не мог точно сказать что конкретно делает Михаэль. Его стиль торможения необычен, и позволяет ему отыгрывать бесценное время практически в каждом повороте. Да, он выравнивает болид левой ногой чтобы ограничить продольные перемещения веса и выиграть несколько км/ч. Но как именно он делает это? Графики работы педалью газа и тормоза показывают, 5 кратный чемпион мира ищет предел на входе в поворот: он тормозит очень поздно, но и работает педалью газа и тормоза одновремено. Например, в первом повороте Сильверстоуна Copse, он сбрасывает газ только на 40%, и одновременно мягко притормаживает, чтобы свести к минимуму изменения динамического баланса болида, Именно поэтому Михаэль не сбрасывает газ на торможении, мешая излишнему перераспределению веса. То же самое и в первом повороте Сузуки: Шумахер вновь не сбрасывает газ даже при интенсивном торможении. Он тормозит на 15 метров позже, чем Рубенс, но это только небольшая деталь. В то время как бразилец переводит ногу с газа на тормоз и наоборот, Михаэль нажимает обе педали одновременно. Он начинает торможение задолго до Рубенса (с усилием в 5% от максимального), но при этом не отпускает полностью выжатую педаль газа. Затем, уже в повороте, Шумахер тоже ни на секунду полностью не сбрасывает газ. На выходе Михаэль усиливает давление на акселератор, и одновременно слегка (с усилием в 2–3%) притормаживает. А Рубенсу приходится тормозить и разгоняться попеременно. Поэтому он гораздо медленнее на входе, и в большей части поворота. Ускорение на выходе он начинает чуть раньше, но к этому моменту ему уже приходится выступать в роли догоняющего. Похожая ситуация и в шпильке Монреаля — Михаэль тормозит без газа только на протяжении пяти метров, в самом конце зоны торможения. Большинство пилотов Формулы-1 тормозят левой ногой, но Шумахер достиг в этом поразительного совершенства. Кроме улучшения баланса болида он не даёт мотору «проседать» по оборотам, когда во время торможений он не полностью отпускает педаль газа. А если эта педаль всё-таки полностью отпущена, то на минимальное время. Вспомним основное правило езды на прокатном картинге: не дать мотору «просесть» по оборотам. Только тормозить, не сбрасывая газ здесь нельзя — этим можно вывести из себя персонал картодрома, так как на прокатных картах такое торможение быстро выводит из строя вариатор. Если бы только один приём филигранного торможения левой ногой позволял Шумахеру выигрывать! Но, не всё так просто.

Росс Браун: «Михаэль уникален не тем, как он проходит конкретный круг.Вместе с его скоростью нужно учитывать и ещё два важнейших качества Михаэля — стабильность и способность адаптироваться. Почти сразу же, как Михаэль садится в новый болид, он находит его предел. Но это не главное. Он может поддерживать этот ритм от первого круга и до последнего, без малейших ошибок. Это очень важно для оценки износа шин по ходу гонки или разработки стратегии».

Требуются ли для практикования «метода Шумахера» особые настройки? Безусловно, вот что говорит по этому поводу сам Михаэль Шумахер: «Я могу справиться с болидом с избыточной поворачиваемостью, но я должен быть уверен в том, что в тот самый момент, когда я коснусь педали тормоза, болид поедет именно по той траектории, по которой я хочу, без малейших отклонений».

Поэтому предсказуемость поведения автомобиля и хорошее сцепление передних колес имеют огромное значение. Более мягкая настройка амортизаторов и стабилизаторов необходима.

А теперь вспомним о главном гоночном секрете совмещении в повороте сил торможения поворота и ускорения. Управляя двумя педалями одновременно, Шумахер заставляет перетекать эти силы из одного состояния в другое с минимальным нарушением баланса автомобиля, а то и вовсе без него. Понятно, что всё вышесказанное работает только на автомобиле с задним приводом. Как проходит «заднеприводник» поворот? Входит в поворот на передних шинах, а выходит на задних. А теперь — подробнее. На входе в поворот работают передние шины, осуществляя изменение траектории движения, то есть вход в поворот. Они ещё дополнительно нагружены перемещением веса вперёд. Может быть даже чрезмерно? Так или иначе, но на выходе из поворота работают уже задние шины, так как они разгоняют машину, да ещё и получают дополнительную загрузку от перемещения веса назад, сопровождаемую разгоном. Так вот работа двумя педалями позволяет максимально сгладить эти перемещения веса.